Ж/Д путешествие по северным магистралям. Поезд Москва-Воркута. 3 часть (последняя)

ааа..как обидно,зачиталась,дай думаю похвалю автора,столько записей и фоток наделал,хорошо и интересно нам рассказал.

Музей авиационной техники аэрокосмического университета.Самара, посёлок Зубчаниновка

В составе музея два экспозиционно-выставочных зала:«История российской авиации и космонавтики»«История Самарского университета»В экспозициях представлены подлинные изделия, агрегаты и макеты авиационной и ракетно-космической техники, научные разработки и труды ученых университета, в их числе: спускаемые аппараты космических кораблей, ракетные и авиационные двигатели, авиационное вооружение, скафандр космонавта и образцы питания космонавтов; кабина истребителя СУ-9, компенсирующий костюм и другое снаряжение летчика; редкие издания, личные вещи и документы, фотографии и автографы выдающихся ученых и космонавтов - том числе С.П. Королёва, В.П. Глушко, Ю.А. Гагарина, Д.И. Козлова, Н.Д. Кузнецова.

"Историческая ошибка". История провала высокоскоростного поезда Сокол-250

17 марта 2003 года инвестиционный комитет Министерства Путей Сообщения РФ принял решение прекратить все работы по созданию высокоскоростных поездов. Выступивший на заседании глава МПС Геннадий Фадеев был непреклонен в своих оценках и едва сдерживал гнев. Министр назвал проект исторической ошибкой стоимостью 450 миллионов долларов. Эта история о высокоскоростном поезде ЭС250 «Сокол».

Предпосылки

К созданию "Соколов" в России приступили в начале 90-х в рамках проекта по организации высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург-Москва. Новые поезда должны были стать заменой стремительно устаревающим скоростным поездам ЭР-200. Предполагалось, что "Соколы" смогут развивать скорость 250 км/ч, а в перспективе 350 км/ч и преодолевать расстояние от Москвы до Санкт-Петербурга менее чем за три часа. Сам проект поражал воображение как масштабами, так и стоимостью. Его идеологи намеревались проложить новую высокоскоростную железнодорожную ветку между двумя столицами, построить два вокзала и создать новые поезда. Стоимость одного "Сокола" из 12 вагонов оценивалась в 20 млн долларов. Общая стоимость проекта высокоскоростной магистрали немного не дотягивала до 5 млрд долларов. Для его реализации правительство России специально создало РАО "Высокоскоростные магистрали" (ВСМ).

Первый дизайн-проект высокоскоростного поезда «Сокол-250». 1993 год

Проект ЭС250 «Сокол» разработан петербургским ЦКБ МТ «Рубин» по заказу РАО ВСМ. Вообще специализация ЦКБ МТ «Рубин» -- проектирование подводных лодок, это ведущее в России конструкторское бюро подводного кораблестроения. Почему был сделан такой странный выбор? Во второй половине 90-х именно там сохранилось много компетентных специалистов. Когда приняли решение о проектировании нового поезда, предприятий железнодорожного машиностроения в России, способных осуществить данную задачу, практически не было, Рижский вагоностроительный завод, работавший над ЭР-200, оказался заграницей. Поэтому заказчик, РАО ВСМ, принял решение о размещении заказа на «Рубине», профилем которого является морское судостроение.

Но в разработке и изготовлении систем и оборудования электропоезда принимали участие более 50 организаций и предприятий железнодорожного транспорта и оборонного комплекса и девять зарубежных фирм. Среди них и железнодорожные – ВНИИЖТ, ВНИКТИ, ВНИИАС (теперь НИИАС), ВНИИЖГ, ПГУПС, МИИТ. Судостроительная фирма «Алмаз» изготовила кузова вагонов, ВНИИТрансмаш проектировал и строил моторные и немоторные тележки, а также токоприёмники. Для «Сокола» работали ЦНИИ СЭТ (оборудование тягового привода), МТЗ «Трансмаш» (автотормозное и пневматическое оборудование), ЦНИИ Крылова, Soferall (Франция), Ineco (Испания) и другие.

Испытание модели вагона в аэродинамической трубе ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова 1994-1995

Изготовление новых для России алюминиевых кузовов было поручено ОАО Судостроительная Фирма Алмаз, расположенному в г. Санкт-Петербург производителю уникальных судов: боевых кораблей на воздушной подушке "Зубр" и "Джейран", боевых кораблей на подводных крыльях, президентской яхты "Кавказ". Железнодорожные вагоны – новая продукция для судостроителей, поэтому потребовалось около года для отработки технологий. Первый опытный кузов промежуточного вагона был изготовлен 1 апреля 1998 года и направлен в ЦНИИ им. Крылова для прочностных испытаний, следом была изготовлена и направлена туда же опытная головная часть длиной 7 м.

Прочностные испытания кузова. 1999 год.

На ЭС250 «Сокол» был применён ряд узлов и компонентов зарубежного производства – например, быстродействующие выключатели, определители рода тока, а также компоненты центральной бортовой системы управления электропоездом. Но основная масса компонентов и систем, такие как тяговый привод, механическое оборудование, тормозная система, являются полностью отечественными разработками.

С 23 июня по 28 декабря 1998 года были изготовлены шесть кузовов для первого состава электропоезда и отправлены в Тихвин на ЗАО Сокол-350.

Кузов головного вагона электропоезда Сокол, изготовленный на Судостроительной фирме "Алмаз". 1998 г.

Кузов одного из вагонов электропоезда Сокол, изготовленный на Судостроительной фирме "Алмаз", в процессе перевозки на завод в Тихвине для дальнейшей сборки.

Банкротство РАО ВСМ

2 июля 1998 года Борис Ельцин в связи с острой социально-экономической ситуацией в стране отозвал указ 1992 года о создании высокоскоростной ж/д магистрали Санкт-Петербург-Москва. Потратив в общей сложности 450 млн долларов, из которых на разработку поезда пошло 70 млн, РАО ВСМ в 1998 году обанкротилось. Через полтора месяца будет объявлен технический дефолт по основным видам государственных долговых обязательств.

После провала проекта ВСМ, Министерство путей сообщения продолжало финансировать создание "Сокола-250". Министр Путей Сообщения РФ Николай Аксёненко в 2001 году заявлял, что на разных российских направлениях через десять лет будут курсировать 80-90 "Соколов". О вводе "Сокола" в эксплуатацию объявлялось восемь раз, однако каждый раз событие откладывалось. 19 октября 2001 года Аксёненко был вызван в генеральную прокуратуру, где ему было предъявлено обвинение в превышении должностных полномочий и нецелевом использовании прибыли железнодорожных предприятий. Дело Аксёненко основано на проверке Счетной палаты, по результатам которой было выявлено, что руководство МПС отвлекало деньги от инвестпрограммы министерства, чтобы покупать себе квартиры по 400—800 тыс. $.

Компоновка и интерьер

В 2001 году разработчики представили один опытный образец из шести вагонов.

Головной прицепной вагон с салоном бизнес-класса и отделением Люкс

Трансформаторный прицепной вагон с буфетом и салоном туристического класса

Моторный вагон туристического-класса с купейной компоновкой кресел и специальными местами для пассажиров с ограниченной подвижностью

Моторный вагон

Первые испытания

В соответствии с графиком, утвержденным Министром путей сообщения РФ 15 января 2001 г., предусматривалось проведение комплексных испытаний опытного шестивагонного электропоезда ЭС250 в течение 6 месяцев. Ввод электропоезда в эксплуатацию с пассажирами планировался с июля 2001 г.

Электропоезд в начале 2001 года не был полностью укомплектован оборудованием, не было обшивки салонов, отсутствовали кресла, система управления работала в упрощенном режиме, на пульте машиниста для управления был установлен обычный компьютер. Тем не менее, комплексные приемочные испытания электропоезда ЭС250 были начаты в соответствии с утвержденным графиком в феврале 2001 года, проводились несколькими этапами с перерывами, связанными с восстановлением некоторых систем и оборудования после отказов.

Фактически это были предварительные испытания электропоезда при питании от контактной сети постоянного тока. И хотя по большинству показателей и характеристик электропоезд по результатам приёмочных испытаний соответствовал требованиям технического задания, имеющиеся принципиальные конструктивные недостатки, в том числе связанные с обеспечением безопасности движения, надежностью и ремонтопригодностью оборудования, а также состояние электропоезда не позволили рекомендовать ввод его в эксплуатацию с пассажирами. Разработчикам отвели на устранение замечаний полгода.

Второй этап испытаний

В марте 2002 года были проведены новые испытания, межведомственная комиссия выявила в "Соколе" более 50 недостатков, связанных с безопасностью движения. Некоторые недостатки были устранены, в том числе принципиальные. Рамы тележек были усилены, изменили конструкцию дискового тормоза моторных вагонов и магниторельсового тормоза, установили быстродействующий выключатель отечественного производства. Удельный расход электроэнергии на тягу у «Сокола» был на 14,5% меньше, чем аналогичный показатель ЭР200.

Но, к сожалению, в целом приёмочные и контрольные испытания выявили недостаточную усталостную прочность рам тележек, неудовлетворительную конструкцию магниторельсового тормоза и дискового тормоза моторного вагона, превышение нормативов по электромагнитной совместимости с устройствами сигнализации и радиосвязи, несоответствие санитарно-гигиеническим нормам, неудовлетворительную ремонтопригодность некоторых систем и оборудования.

Курсировавшие между двумя столицами ЭР-200 и "Невский экспресс", тратили на дорогу около четырех с половиной часов, "Сокол" должен был ехать на два часа быстрее. ЭС250 «Сокол» так и не сумел подтвердить заявленные характеристики максимальная скорость составила 200-204 км/ч.

Как заявил один из членов комиссии, "Сокол", вместо того чтобы ездить по рельсам, все время пытается взлететь. Это происходит, как только поезд развивает скорость 200 км/ч, а взлетающие поезда МПС не нужны.

В руководстве ЦКБ "Рубин" такое решение МПС вызвало бурю эмоций. Главный конструктор "Сокола" в ЦКБ "Алмаз" Александр Арсентьев заявил "Эксперту" буквально следующее:

Более того, по словам г-на Арсентьева, НИИ железнодорожного транспорта дал положительное заключение по "Соколу". Но для МПС это уже не имеет никакого значения.

Прекращение работ

В марте 2003 года инвестиционный комитет МПС принял решение прекратить все работы по созданию высокоскоростных поездов "Сокол-250" и "Сокол-350". Выступивший на заседании глава МПС Геннадий Фадеев был непреклонен в своих оценках и едва сдерживал гнев.

Министр назвал проект "Сокол" исторической ошибкой и заявил, что "новый поезд полностью непригоден для эксплуатации, а все разговоры о том, что его можно довести до ума, - выкачивание миллионов и пустая трата денег".

В августе 2001 года министерство объявило о модернизации одного из четырех имеющихся ЭР-200, но новый 200-М отличался от прототипа лишь наличием двух вагонов первого класса. Так что отечественных высокоскоростных составов, способных развить скорость 250 км/ч, в ближайшие годы пассажиры не увидят.

29 апреля 2004 года на сайте РЖД появилось заявление по вопросу реанимирования пассажирского поезда "Сокол-250" и строительства высокоскоростной магистрали.

Читайте также:

В горах Осетии удивительно

Осетия

Поселок Рочегда

Фотографии паромной переправы через реку Северная Двина в районе поселка Рочегда (Архангельская область) и Иверской церкви на улице Ломоносова. Сентябрь 2010 года. Снято на KODAK EASYSHARE Z8612 IS Digital Camera. Обработке фотографии не подвергались.

Бухта Ая, Байкал

Бухта Ая, что в переводе с эвенкийского языка означает "Тихая" - очень живописная бухта на берегу Байкала. С красиво изрезанными берегами, чистым льдом, наплесками на скалах и внушительной грядой торосов

Сокуи - наплесковый лёд

Больше фото на моей страничке Я ВКонтакте: vk.com/evvggenia

Воркута на новогодние праздники

Периодически стали попадаться фото русского севера, панелек и тлена. В какой-то момент захотелось увидеть все это своими глазами. Большинство людей очень удивлялись, узнав, что на новый год мы решили поехать в Воркуту. Но это было одно из самых классных путешествий. Да там дикий холод (мы застали начало метели и -38, но это еще норм), там много заброшенных и полузаброшенных поселков, но все это сложилось в очень познавательную

Выставка местных энтузиастов: восстановили хронологию жизни в одной из квартир (потом все вещи выслали жильцу, который уехал из Воркуты)

В этом доме есть еще пара жилых квартир, хотя посёлок числится заброшенным с 1995г

Дверь в жилом подъезде в центре Воркуты

Письма из СИЗО в одной из заброшенных квартир

Еще одна квартира без хозяина

Первый и последний скоростной поезд СССР

Минимум 3 часа 55 минут -- столько занимал путь от Москвы до Ленинграда на первом советском скоростном поезде ЭР-200 задолго до появления «Сапсана». За 25 лет эксплуатации совершил около 3000 рейсов и перевез более 1,3 млн пассажиров. 28 февраля 2009 года ЭР-200 отправился в свой последний рейс до станции Любань, где его ждал немецкий сменщик Siemens Velaro.

Этот пост открывает цикл статей о ситуации со скоростным и высокоскоростным железнодорожным движением и о промышленном потенциале России в этой сфере. Особенно в контексте беспрецедентного санкционного давления.

План развития высокоскоростных железных дорог в СССР

Начатый планированием ещё с конца 1960-х годов проект специальной высокоскоростной железной дороги Центр — Юг не был реализован, так как к тому времени главной задачей министерства было справиться с возросшими объёмами грузовых перевозок. Дорога шла от Москвы до Харькова и Лозовой с ответвлениями на Симферополь и Ростов-на-Дону, максимальная скорость поездов на ней должна была составлять 250 км/ч. Строительство дороги планировалось завершить к 1990 году с расчётным временем в пути между Москвой и Сочи 7 ч 3 мин.

Как первый этап, параллельно был разработан к 1973 году и частично осуществлён проект по переводу на высокие скорости участков Москва—Ленинград Октябрьской железной дороги.

В 1986 году Советский Союз присоединился к Европейскому Соглашению о магистральных железнодорожных линиях, а в 1987 году министр путей сообщения СССР Н. С. Конарев дал указание по возобновлению работ по проблеме высокоскоростного пассажирского движения.

Максимальная скорость поездов на магистрали Центр — Юг теперь должна была составлять 300—350 км/ч, также разрабатывались планы по расширению сети ВСМ. В 1989 году в Министрестве Путей Сообщения СССР был объявлен план мероприятий по реализации утверждённой программы, при этом магистраль Центр—Юг теперь имела направление Ленинград—Москва—Крым и Кавказ. Из-за тяжёлого экономического положения и последующего распада СССР эти планы не были осуществлены.

Первый скоростной поезд

Эскиз головного вагона нового электропоезда ЭР200. Разработан коллективом Бюро художественного конструирования Рижского вагоностроительного завода под руководством Романа Яновича Озолса. Экспресс проектировался из 25-метровых алюминиевых вагонов для линии Москва — Ленинград. СССР. Латвийская ССР. Рига. 1 октября 1968 г.

В 1967 году было утверждено техническое задание на 14-вагонный электропоезд постоянного тока. К выполнению этой работы были подключены научные и конструкторские подразделения промышленности. В общей сложности, в разработке и создании электропоезда ЭР200 "Электропоезд Рижский скорость 200 км/ч" участвовали коллективы более 50 научно-исследовательских институтов, проектных организаций и заводов. Вся документация проекта, не считая электрооборудования и прочих покупных изделий, разработана на Рижском вагоностроительном заводе, при этом конструкция ЭР200 была абсолютно новой (без заимствования узлов от других поездов). В то же время технические решения по ЭР200 должны были быть просты в производстве, поскольку его строили параллельно с серийными поездами.

Немного технических особенностей

Для высокой скорости требовалась обтекаемая форма головных вагонов, как для окружающих, чтобы не создавались турбулентные потоки, затягивающие ожидающих на платформах людей, так и для сохранения мощности.

Вообще старались расходовать мощность на технические нужды поезда очень осторожно. Вес уменьшили за счет того, что впервые кузов поезда был сделан из алюминия, как самолет. Кстати, чем-то поезд напоминал самолет, двери запирались проводником вручную, причем на них было два солидных притягивающих замка, для максимальной герметизации. В салонах установлены мягкие кресла с откидывающимися спинками в компоновке 2-2, как в самолете ЯК-40. В пассажирском салоне головных вагонов установлено 24 кресла, а в моторных вагонах — 64 кресла. Воздух в вагонах кондиционировался.

Кузов вагона опирался на две двухосные тележки через пневмоподвес с автоматическим выбором давления, для обеспечения максимальной мягкости хода. Тяговые электродвигатели были установлены на каждой оси моторвагона, кстати все вагоны, кроме головных, являлись моторными.

На каждой оси были установлены дисковые пневматические тормоза. Изначально тормозов было сначала три типа: реостатный, пневматический и магнитно-рельсовый, как на трамвае. На большой скорости срыв стоп-крана как раз и должен был активировать магнитно-рельсовый тормоз, но после двух случаев отсоединения магнитных блоков на ходу все МРТ были сняты. Типо тормозов осталось только два. Между каждым вагоном была установлена жесткая автосцепка, по типу той, что соединяет вагоны метро. Под кабинами головных вагонов сцепка осталась стандартной.

Каждый узел поезда был снабжен блинкерным реле защиты, вся информация о некорректной работе чего-либо отображалась машинисту на специальном устройстве на панели приборов.

Управление поездом было максимально простым, контроллер имел 4 позиции и набирал скорость сам, на 3-й — 140 км/час, на 4-й — 200 км/час. Причем сразу можно было врубить четвертую и ни о чем не думать. Это стало возможно благодаря применению тиристоров, которые способны достаточно плавно изменять параметры тока, в отличие от заранее определенных цепей контакторов.

В декабре 1973 года был готов опытный электропоезд. В 1975 году на перегоне Ханская – Белореченская впервые была достигнута скорость 210 км/ч. В 1976 году поезд был направлен на Октябрьскую дорогу и приписан в парк локомотивного депо Ленинград-пассажирский-Московский.

Началась череда долгих испытаний, в ходе которых модернизировали и усиливали наиболее ответственные узлы. Например, подвагонное оборудование, а это и тормоза и блоки управления и блоки с тиристорами, серьёзно страдали от камней, которые поднимались от силы создаваемого на скорости потока воздуха. Так было принято решение часть оборудования перенести на крышу, а также произвести усиление защиты всех оставшихся под вагоном узлов и агрегатов. Также была изменена технология укладки ж/д пути — теперь щебень засыпался наполовину высоты шпал.

Эксплуатация

На испытания ушло более 10 лет и только 1 марта 1984 года начата регулярная эксплуатация электропоезда ЭР200. Время в пути составляло 4 часа 50 минут между Москвой и Ленинградом. Теоретически ЭР200 мог бы двигаться быстрее, однако этому мешали не только его технические и конструкционные недостатки (тележки ЭР200 "уставали" значительно быстрее колёсных тележек обычных поездов), но и неготовность инфраструктуры самих железных дорог. Среднее время нахождения ЭР200 в рейсе – 4 часа 30 минут, на опытной поездке в 2007 году было достигнуто минимальное время в пути – 3 часа 55 минут.

«Я отработал на ЭР200 шесть лет. Допускали к его вождению исключительно машинистов первого класса. Любой машинист вам скажет, что водить такой поезд престижно. Даже сегодня поезд производит впечатление техники совсем другого, более высокого уровня, нежели та, которая ходит на линии параллельно с ним. Его конструкция сильно отличается от существующих серий моторвагонного подвижного состава. Что уж говорить о начале 70-х годов, когда приступили к испытаниям поезда, – для тех времён это был настоящий технический прорыв! Его называли чудо-поездом.», – инженер моторвагонного депо Санкт-Петербург-Московский Константин Емельянов

В салоне скоростного экспресса ЭР200. 1980 год.

К концу 1980-х годов вагоны электропоезда ЭР200-1 уже требовали проведения капитального ремонта. И если моторные вагоны можно было выцеплять из состава поезда по очереди, то с головными было сложнее. Поэтому в 1988 г. были изготовлены два дополнительных головных вагона (105 и 107). Эти вагоны совместимы по цепям управления как с первым, так и со вторым составом. Затем было решено изготовить ещё один электропоезд ЭР200.

Электропоезд ЭР200-2 был изготовлен в 1991 году в составе из шести вагонов: 201, 212, 214, 222, 224, 203. Остальные вагоны были изготовлены в 1992–1994 годах, по два вагона ежегодно. Вагоны имеют конструктивные отличия от первого состава (существуют отличия в цепях управления). Вагоны поступили в локомотивное депо Ленинград-Пассажирский-Московский с большими недоработками по электрическому оборудованию, что сказалось на сроках наладки.

Два головных вагона позволили сформировать дополнительный шестивагонный состав ЭР200-1. В 1993–1994 годах на линию выходили три состава: ЭР200-1бис (с новыми головными) на Москву в обычном графике, ЭР200-2 (наладка), ЭР200-1 (6 вагонов) на Новгород по выходным дням. Внешнее отличие головных вагонов этого поезда от вагонов первого выпуска в сдвоенных буферных фонарях и наличии дополнительного прожектора над лобовым стеклом кабины машиниста для подсветки контактной сети.

После строительства моторвагонного депо Санкт-Петербург-Московское (ТЧ-10) п. Металлострой в 2000 году техническое обслуживание и текущий ремонт производился там.

К 2009 году комиссии, проверявшие состояние поезда, отмечали повсеместную усталость металла в различных частях конструкции, которые требовали капитального ремонта и существенных затрат на поддержание работоспособности.

ЭР200 закончил регулярное движение в феврале 2009 года, и в связи с отменой проекта российского высокоскоростного поезда «Сокол-250» в конце того же года ЭР200 на этом маршруте сменил высокоскоростной поезд «Сапсан» (Siemens Velaro RUS).

Поговорим об этих поездах в следующих постах.

В сравнении с другими странами

В Японии первое скоростное движение на линиях Синкансэн началось в 1964 году со скоростью в 210 км/ч к летней Олимпиаде. С помощью ЭР200 советским конструкторам удалось запустить скоростное ж/д движение практически одновременно с Францией — европейским лидером в создании высокоскоростных поездов. Французский TGV Sud-Est дебютировал в 1981 году с максимальной скоростью 270 км/ч, по сравнению с 210 км/ч у Синкансэна и 200 км/ч у ЭР200.