Первый самостоятельный маршрут на самолете
Поздравляю, бро! Неистово плюсую! Во сколько все обучение обходится и как долго учиться?
Для ЛЛ. Самолет Аэропакт А-22 выглядит так:
Мою мечту о небе убила цена вопроса)
Кхех кхех )))) Новосибирская лига молодых аэропрактологов)) Поздравляю тебя, Миша)Зимой доучиваться будешь, или уже сдал?
Добро пожаловать в авиацию, коллега;)
подписался! ждем еще красивых фото,если не трудно:)
Респект! Сам второй год собираюсь. Тоже в Новосибе и тоже в Мочище.
Те, кто учился летать в штатах, не дадут соврать, что там самостоятельно вылетаешь через 10-15 часов с инсом, это неделька плотных полетов)
А первый самостоятельный по маршруту буквально через один полет после этого)
Многие вещи у нас усложняют, к сожалению.
За рулем автомобиля запрещено пользоваться сотовым, а за штурвалом самолета? вообще там есть какие правила? помеха справа, взлет со второстепенной, остоновка запрещена? или дрифт, например, считается опасной ездой и вроде как наказывается, а мертвые петли? если ты на часином самолете летишь, должен ли уступать небо пассажирскому?
а автор красавчик! еслиб раз в 10 обучение было дешевле, яб с тобой погонял понебу.
мои поздравления!небо. там мир иначе виден)
Меня интересует другое (собираюсь покупать маленький вертолёт) стоимость обучения? Как там лицензирование или что там права? На каком основании, как управлять, разрешения на вылет? Интересно всё.
Бирюзовая Катунь
Canon EOS 600D, EF-S 18-135
Rainbow
Безмятежность
Canon EOS 600D, EF-S 18-135
День 13
Rainbow
Великое море,холст,масло 50х70
Наконец,закончился этот ужасный шторм, небо начало проясняться ,появились первые лучи солнца.Капитан дает команду вновь поднять паруса
Очередная серия фотографий на тему осени
Истребитель - это круто и страшно
Сейчас я вам расскажу, почему истребитель - это круто и страшно. Почему? Потому что это самое сложное изделие из всего, что летает. То, что эту тварь вообще оторвали от земли, а потом еще и сделали ее серийной - подвиг, от которого спина мурашками покрывается.
Как создается истребитель? Приходит девочка-дизайнер и одной рукой на салфетке рисует самолетик, второй рукой выкладывая в инстаграм свою жо. Нет, стоп, так делают самолеты для Ass Сumbat. В реальности же специально обученные инженеры решают нерешаемые задачи, впихивают невпихуемое и соблюдают взаимоисключающие параграфы. А их очень много.
1. Истребитель должен быть быстрым и резким как понос, мгновенно набирать высоту и скорость. Значит ему нужно минимальное аэродинамическое сопротивление и мощные двигатели. То есть он должен быть (сравнительно) небольшим. Но где тогда увезти достаточно топлива, чтоб долго лететь на прожорливых двигателях? Ведь ПТБ не панацея, а конформные баки ухудшат аэродинамику.
2. Только подумав над этим, ты понимаешь, что нужно поставить мощную РЛС, чтобы облучать всех вражин и СБИВАТЬ. Но мощная РЛС большая - и если сделать под нее большой носовой обтекатель, то самолет будет хуже летать.
3. В этот момент ты с ужасом вспоминаешь, что истребитель должен быть еще и маневренным! А значит достаточно прочным, чтобы выдерживать большие перегрузки. И тут два стула - на одном сверхпрочные, но настолько дорогие материалы, что заказчик не купит машину, на другом материалы подешевле, но тогда вырастает масса, а значит ухудшается и маневренность и требования из пункта 1. Кстати, тупо сделать самолет длинным, чтобы было место под топливо тоже не вариант - из-за пункта 3.
4. А вообще топливо это праздник. По мере его выработки центровка самолета будет меняться, а ведь тебе по прежнему надо лететь ровно и прямо. Или вести воздушный бой, во время которого двигатели должны работать безостановочно.
5. И даже не думай, что топливный бак можно поставить вот сюда - тут стоят шасси!
6. А еще у истребителя есть крыло. Оно-то и должно выдерживать все перегрузки (вне зависимости того, подвешено под ним тонна-другая чего-нить или нет). Оно должно хорошо летать на высоте от нуля метров до 18 км, на скоростях от 200 км/ч до 2-х скоростей звука, и чтобы не случилось срыва потока и других неприятных процессов. Вы все еще хотите спроектировать крыло для истребителя?
7. Ты должен запихнуть пушку. Авиаконструкторы искренне не понимают, зачем она нужна, но летчикам с ней спокойнее. Готовься запихнуть боекомплект, усиленный лонжерон для принятия отдачи, ну и сам дрын.
8. Ты должен помнить, что твой истребитель на полковом аэродромчике может попасть в руки тем еще обезьянушкам, и даже после их обслуживания он должен мочь летать.
9. Не бойся, двигатель делают другие люди. Но они обязательно сделают его таким, что он тебе не подойдет, так что будь готов драться с ними насмерть.
10. Ах да, если ты строишь современный истребитель, то будь любезен достать из широких штанин малозаметность.
Так что если вы видите перед собой серийный истребитель - бойтесь. Построить этот самолет могли только полные психи. И раз они справились со своей задачей, то этот самолет - идеальное оружие.
Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!
Полёт
Воспоминание о лете
Закат в Питере VS. закат в Дхармасале
Питерский закат снятый через пакет на зеркалку Canon D-350
Закат в Дхармасале (Индия) снятый на "мыльницу" Sony DSC-W30
Горная тишина
Canon EOS 600D, EF-S 18-135
Художник так себе
Вчера летали целый день над Крымом, вот такое налетали
Опять в поисках…
Предыдущий пост здесь.
Моя история о трудоустройстве пилотом в России после обучения в США.
Что-то много времени стало уходить на написание постов, про перегоны рассказывать было как-то интереснее что ли.
Фото в этом посте будет мало, ничего не сохранилось.
Итак, на чём я остановился? Ах да, Индонезия.
Показательный случай, что всё в жизни неслучайно и если что-то не получается, то это не означает конец, возможно эта ситуация выведет к новым возможностям.
К концу 2015-го года стало ясно,что пора искать новую работу, один из наших пилотов отправил резюме в индонезийскую компанию Susi Air и о чудо, его пригласили на собеседование,даже не вериться. Что ж, решил тоже попробовать,чего терять время. Отправил имейл и через несколько дней меня так же приглашают на интервью. Времени на подготовку не так много. Параллельно посмотрел фильм о работе пилотов в https://youtu.be/HT5gUKJidi0
Регистрируюсь на сайте pprune.org , создаю тему про собеседование в Susi Air, может удастся раздобыть какую-то более точную информацию,к чему готовиться, что обычно спрашивают и всё в таком духе. Удалось найти один сайт, где можно было купить материалы/вопросы с прошлых собеседований, по итогу они оказались максимально похожими на те, с которыми столкнулся я.
На середину января было назначено собеседование, состоящее из трех этапов.
Тестирование, устное собеседование и тренажёр.
Кое-как договорившись со своей жабой пришлось купить билет Qatar Airways до Джакарты. Далее дорогу и проживание оплачивала компания. Головной офис компании находился в месте под названием Пангандаран. До этого я никогда не бывал в Юго-Восточной Азии, если что.
Лететь мы должны были вместе с моим товарищем, который раньше еще отправил резюме, но его стыковочный рейс задержали из-за снегопада в Москве, поэтому я полетел один и встретился с ним уже в столице Индонезии.
Во время пересадки в Дохе удалось сходить в город, очень нравится мне весь этот восточный колорит, жаль времени было мало, остался бы, как минимум на сутки.
К обеду следующего дня я уже был в Джакарте. Заселился в отель, к вечеру прилетел мой товарищ, а на утро мы вылетали на базу Susi Air. Теперь я летел на Cessna Caravan уже в качестве пассажира и наблюдал за работой пилотов. И они в отличие от нас работали так, как предписывало руководство по летной эксплуатации и не добавляли на заходе +20 узлов к положенной скорости, как нас учили командиры.
По прилёту нас посадили в автобус и отвезли в отель, куда селили всех приезжих кандидатов. Хотя это был не просто отель, это была целая штаб-квартира компании. Большая территория, где жили и учились пилоты.
Здесь я должен был встретиться с ещё одним русским парнем, который тоже отучился в США и приехал сюда так же на собеседование. Ещё будучи в России он написал мне в личку на вышеозвученном форуме, когда увидел там тему, созданную мной. Как потом показало время, это знакомство было не просто так, наверное… Об этом человеке я уже упоминал в своих постах, говорят похож на Бредли Купера:)) https://instagram.com/op_ivan?utm_medium=copy_link
Летает сейчас кстати на бизнес джете в Африке.
Стоим на ресепшене, заполняем бумаги и как раз встречаем его, знакомимся уже вживую. Он приехал раньше и один из этапов собеседования уже был пройден им. Стоит отметить, что в компании царило жесткое правило, ни в коем случае не делиться друг с другом, что было на интервью. Были случаи, когда народ штрафовали за подобные переговоры, либо сразу отправляли домой.
Да, иностранцы строго подчинялись этому правилу, но только не русские:)
Кстати иностранцев там было довольно много. Много ребят из Европы, естественно в основном те, у кого маленький налёт либо вообще только после обучения. В процессе разговоров мы узнали, что там уже несколько лет работал один парень, которого на Папуа укусила какая-то «хрень», ему отрезали ногу и теперь он работает инструктором на земле….
В общем мы быстренько заселились в чудеснейшие номера, где жили по двое.
Ванная была общая в конце коридора и туда легко могла заползти какая-нибудь живность, пока ты себе спокойно моешься.
Если не изменяет память, то первый этап собеседования был назначен через день.
Это было компьютерное тестирование. Всевозможные задачки, лабиринты, компасы и так далее. В целом не очень сложно, учитывая то, что я знал примерно чего ожидать.
Следующим этапом было уже устное собеседование с шеф-пилотом. Стандартные вопросы, розыгрыш различных ситуаций. В компании все полёты выполняются исключительно по правилам визуальных полётов, но в реальной жизни не всегда можно обеспечить выполнение этих самых правил. На это и был сделан акцент на собеседовании. Готовы ли вы, когда необходимо отойти от правил ради выполнения полёта, но естественно, соблюдая требования безопасности. Или, например, на самолёте банально перегорел проблесковый маячок, а вы прилетели куда-нибудь в отдаленную папуасскую деревню и близится закат. Что делать? По идее ночью так лететь нельзя, но с другой стороны не оставаться же ночевать “in the middle of nowhere”? А то на утро и от самолёта ничего не останется….:) В целом к этим вопросам я тоже был готов и я ответил им то, что они хотели услышать.
Третий и завершающий этап - это полёт на тренажёре Cessna-172.
Задача минимум - пролететь и вернуться на землю живым, задача максимум - выполнить всё в соответствии с требованиями инструктора. По рассказам тех, кто был на тренажёре до нас, он очень чувствительный, совсем не такой, как реальный самолёт.
Я взлетел, выполнил несколько манёвров, далее должен был сделать зону ожидания, но на этом этапе что-то пошло не так, видимо я неправильно понял инструктора, начал выполнять разворот в другую сторону, потом стал исправлять, инструктор продолжал, что-то говорить, а я понимал уже, что лечу не туда. Естественно всё выполнялось без автопилота и полностью в приборных метеоусловиях. Ну да и ладно, будет, как будет. Результат тренажёрной проверки сразу не говорят. Тебя отправляют домой и только через пару недель приходит ответ, либо вы приняты, либо попробуйте через 6 месяцев.
После всего процесса у нас в Индонезии оставалось еще 2-3 свободных дня, которые мы благополучно провели на пляже, не терять же такую возможность, тем более жильём нас обеспечивали.
Как-то в процессе общения с Иваном , ну который Брэдли Купер (см.выше), я обмолвился, что всегда хотел полетать на тренажёре Боинга 737 в Москве. В TFT Aero https://moscow.tft.aero Ценник там немаленький, а с моим тогдашним финансовым положением было неразумно тратить столько денег за час полёта. Оказалось, что там у него работает знакомый и вполне вероятно, что получится прийти вечером и слетать в своё удовольствие.
Я уже после тренажёра понимал, что скорее всего мне откажут в приёме на работу в Susi Air, а дома особых перспектив не было пока что.
И вот я возвращаюсь в Москву, спустя какое-то время я наконец-то попадаю на тот самый тренажер Boeing-737. Поскольку я долгое время увлекался MSFS 2004 и моим любимым самолётом там был как раз 737, то я довольно неплохо ориентировался в кабине. Там я познакомился с несколькими ребятами, кто так же с американским пилотским, но без лётной работы. Затем я стал постепенно приходить туда, летать с клиентами, а потом и вовсе устроился на постоянку, пока искал следующую возможность начать летать на настоящем самолёте, даже несмотря на то, что мой доход на этом тренажёре был далеко впереди, в отличие от того, что я зарабатывал вторым пилотом в Бурятии. И я был готов к тому, что возможно следующая лётная работа тоже не будет приносить много денег, но зато она даст возможность вернуться к полётам.
Короче говоря, надо было сделать шаг назад, чтобы потом сделать 3 шага вперёд.
PS. А тот товарищ, с кем мы изначально ехали вдвоём в Индонезию успешно прошёл собеседование и отлетал в Susi 2 с лишним года. И не только он один, было там ещё несколько русских.