Крутой маршрут: Как владелец автобусов стал борцом за справедливость

Митинги, драки, стрельба, бесконечные судебные тяжбы — в Нижнем Новгороде уже пять лет идёт война за автобусный маршрут №71. С одной стороны — Департамент транспорта и конкуренты, с другой — индивидуальный предприниматель Дмитрий Каргин и тысячи его пассажиров.

29 апреля 2014 года по разбитым улицам Нижнего Новгорода ехал чёрный-чёрный ПАЗ. Внутри можно было разглядеть гроб с надписью «Общественное мнение», на борту — надпись «Не дадим похоронить низкую стоимость проезда». Автобус принадлежал индивидуальному предпринимателю Дмитрию Каргину, которого городские власти лишили права работать на маршруте №71, хотя его 40 маршруток канареечного цвета возили людей уже более 15 лет. Перформанс закончился в отделении милиции — цвет автобуса не соответствовал техпаспорту.

1 мая 2014 года в 4 утра выезд с автобазы Каргина заблокировали две легковушки. Из них вышли крепкие ребята и начали выяснять отношения с водителями и кондукторами. «Драки не было, но было жёстко», — вспоминает Каргин. Убрать легковушки с проезда удалось только в 9 вечера начальнику местного ГИБДД. Каргин в ответ решился на неординарный шаг — три недели возил людей бесплатно.

12 мая в Нижнем Новгороде началась «Жёлтая революция» — на митинг в поддержку Каргина собралось, по разным оценкам, от трёх до семи тысяч человек. Звучали лозунги против коррупции и произвола местных чиновников. За две недели Каргин собрал 80 000 подписей с требованием вернуть свои автобусы на улицы.

Он проиграл конкурс на маршрут, несколько судов и был лишён права заниматься пассажирскими перевозками в городе. Но автобусы с жёлтыми бамперами продолжают возить людей до сих пор — в одночасье они стали «экскурсионными», а лицензию перевозчика получил отец Каргина. В администрации города считают, что предприниматель действует незаконно, но ничего поделать не могут. Автобусы сопровождают автомобили активистов, а любые попытки властей избавиться от маршруток Каргина оборачиваются митингами и народными волнениями.

Кто-то считает Каргина ловким манипулятором, использующим политические инструменты для спасения своего бизнеса, кто-то — борцом за гражданские права. «Секрет» рассказывает, почему рядовой спор хозяйствующих субъектов превратился в публичную дискуссию о справедливости и как предпринимателя, которого власти поставили вне закона, спасает социальный капитал.

Дмитрий Каргин — коренастый 45-летний мужчина, у него четверо детей и большой джип с надписью «Нет переездам». Сормовский район Нижнего Новгорода, на окраине которого расположился офис Каргина, постоянно стоит в пробках из-за множества наземных железнодорожных переездов со шлагбаумами. Предпринимателю не нравится, что власть не может найти денег на эстакады.

Офис напоминает будку авиадиспетчера — большие окна выходят на автобазу, несколько мониторов показывают картинку с многочисленных видеокамер. Во время интервью Каргин посматривает, что происходит с его хозяйством. 10 утра, но предприниматель уже выглядит утомлённым: «Перевозки — очень эмоционально тяжёлый бизнес, в любой момент что-то может произойти».

В 1997 году Дмитрий Каргин занимался оптовой торговлей, когда сокурсник предложил ему приобрести автобус. В те времена это был распространённый малый бизнес — предприниматели покупали автобусы, нанимали водителя и ставили на маршрут, за пару-тройку лет машина окупалась. Приятель обещал взять все хлопоты на себя, но не сложилось — Каргину самому пришлось погрузиться в транспортный бизнес. Вскоре он выкупил долю партнёра.

На 71-м маршруте работало 7 перевозчиков, у каждого было несколько автобусов. Большинство предпринимателей рассматривали этот бизнес как побочный, предпочитая вкладывать прибыль в другие проекты, Каргин же решил заняться перевозками всерьёз. Он начал скупать автобусы у конкурентов. К 2007 году у Каргина было уже около 40 автобусов, по 71-му маршруту ходило только три машины, принадлежавших не ему.

Рынок общественного транспорта в Нижнем Новгороде, как, впрочем, и в большинстве российских городов, — хаотичное наследие 1990-х. По данным департамента транспорта и связи, в городе более 700 муниципальных автобусов и около 1000 частных маршрутных такси. В массе своей это пазики, которые выпускает расположенный неподалеку Павловский автозавод. Максимальные цены на проезд устанавливают городские власти, они же распределяют маршруты между перевозчиками и устанавливают, сколько автобусов должно быть на маршруте. Метро охватывает только небольшую часть города, особой альтернативы у большинства горожан нет. Какой автобус приедет — на тот люди и сядут, сколько стоит билет — столько и заплатят. Подрезать друг друга, чтобы быстрее подъехать к остановке, — вот и вся конкуренция местных маршруточников.

На рынке, где практически никто не задумывается о маркетинге и качестве услуг, Каргин построил мощный бренд «Т-71». Автобусы Каргина здесь называют ласково — «рыжики». В сообществе «В защиту жёлтого бампера» в соцсети «ВКонтакте» — 16 300 человек. Для сравнения: у группы Московского метрополитена всего 1700 участников «ВКонтакте».

Почему маршрутки Каргина полюбили горожане? Во-первых, он добился, чтобы автобусы ходили по расписанию с раннего утра до позднего вечера и первым в городе сделал несколько ночных рейсов. «Каждый сормович знает, что всегда сможет добраться до дома на автобусе Каргина. Он лучший перевозчик в городе», — говорит жительница Нижнего Новгорода Наталья Кривдина.

Затем — посадил в каждый автобус по кондуктору. Во многих маршрутках до сих пор деньги за билет собирает водитель, создавая аварийные ситуации. Каргин стал проводить среди пассажиров розыгрыши призов — имена и фотографии победителей вывешивал в автобусе и на сайте. Сормово как большая деревня, все друг друга знают — многие видели фотографии соседей и знакомых в обнимку с выигранными телевизорами и магнитофонами и начинали поджидать на остановках именно «рыжика». Метод борьбы с воровством кондукторов стал инструментом лояльности.

Со временем Каргин выкупил автобазу, сам начал обслуживать автобусы, проверять водителей на алкоголь утром и вечером, запретил им курить во время движения. «Мне хотелось построить системный бизнес, — говорит Каргин. — А другие шли по простому пути — прикармливали органы, чтобы они не обращали внимания на нарушения, и снимали прибыль».

Выпускник Сормовского машиностроительного техникума, Каргин совсем не похож на гуру брендинга. Почему предприниматель решил выделиться среди многочисленных одинаковых конкурентов и покрасил бамперы автобусов в жёлтый цвет? «Да по-дешёвке купил много краски оптом». Зачем стал проводить розыгрыши призов по номерам билетов среди пассажиров? «Чтобы кондукторы по два раза не продавали один билет». Почему стал демпинговать? Чтобы выдавить конкурентов.

Благодаря чутью он выстроил правильный диалог с аудиторией и получил невероятную лояльность, которая спасла его бизнес.

Фотография: Леонид Никифоренко/«Секрет фирмы»

Ценообразование в индустрии банальное — перевозчики берут за билет максимальную цену, которую устанавливает муниципалитет. Впервые — и первым в городе — от привычной схемы Каргин отошёл в 2003 году. Один из конкурентов согласовал с городом маршрут, значительная часть которого шла параллельно с маршрутом Каргина. «Я ему звонил, сказал: Гриша, ты не прав», — но тот не послушал, и Каргин стал возить людей по пять рублей, а не по семь, как все. Сейчас билет в городе стоит уже 20 рублей, а Каргин возит по 15.

Прибыль снизилась, зато выросла выручка — жители небогатой окраины Нижнего Новгорода готовы подождать автобус, чтобы сэкономить. Каргин решил работать от оборота, благо у него удлинённые пазики на 30 посадочных мест, а у конкурентов стандартные — на 17. «По 15 рублей за билет может только Каргин работать за счёт вала, небольшим перевозчикам, у которых всего несколько автобусов, тяжеловато выживать. Хочется не только на еду работать, но и технику новую покупать, развиваться», — говорит директор компании «Везём НН» Дмитрий Дробышев. Он перестал работать на городских маршрутах, сдаёт свои автобусы в аренду для туристических поездок.

В 2007 году городские власти изменили систему распределения маршрутов — если раньше с каждым перевозчиком договаривались индивидуально, теперь стали проводить открытые конкурсы. Вроде бы правильный ход, но дьявол в деталях. Например, при прочих равных условиях приоритет отдавался тому, кто первым подаст заявку. Каргин вспоминает, как маршруточники ночевали у дверей диптранспорта, чтобы обогнать конкурентов. Опытные перевозчики со своим автопарком и стоянками оказались чуть ли не в худшем положении, чем предприниматели, которые брали автобусы в аренду — ДТП оформлялись на собственника, а арендатор выходил на конкурс с чистой статистикой по авариям. В итоге, по словам Каргина, в городе сложилась коррумпированная система, когда конкурсы выигрывают предприниматели, близкие к администрации, а затем отдают маршруты в аренду уже реальным владельцам автобусов. Право на работу стоит 25–30 тысяч рублей в месяц. С популярного маршрута набегает более 1 млн рублей в карман победителя. Предприниматели, естественно, недовольны, но выбора нет — идти на прямую конфронтацию с властью мало кто готов.