Другие два колеса — экскурсия на завод «Курганские прицепы»

Прошлой осенью мы взяли на длительный тест незаменимую в хозяйстве любого любителя техники для активного отдыха штуку — мотоприцеп «Тайга-2» производства компании «Курганские прицепы». Снегоходы, квадрики, кроссовые мотики, гидроциклы — все эти замечательные аппараты не предназначены для самостоятельного перемещения по дорогам общего пользования, и поэтому без прицепа просто никуда. Прицеп, сам по себе, штука довольно обыденная, но уж коли взялись изучать вопрос плотно, то нужно вникать во все. Именно поэтому мы отправились в западно-сибирский город Курган на завод, где производятся эти транспортировочные средства.

Город Курган — областной центр на юге западной Сибири. Довольно крупный индустриальный и сельскохозяйственный город. Но, кто бы мог подумать, что здесь, вдали от оживленных трасс, родилось производство прицепов? Здесь расположен «хитрый» военный завод, основной продукцией которого является военная техника. Но в скудные на госзаказы 90-е, как и на многих оборонных предприятиях, тут начали искать способы зарабатывать на конверсионной продукции. Так родилась прицепная тема.

Со временем производство отделилось в самостоятельную компанию, заметно расширился модельный ряд и объемы. Тем не менее, уровень качества и запас прочности, которые вкладывают в свою продукцию заводчане, до сих пор попахивают тяжелой бронетехникой, которая у нас, в России, по-прежнему одна из лучших в мире.

Экскурсию по заводу проводил главный конструктор предприятия — Владимир Астафьев. Разговор мы начали еще на улице, на подходе к первому цеху. Владимир Николаевич начал разговор с общей картины: на российском рынке сейчас есть три наиболее крупных производителя прицепов, в частности, производящих прицепы для мототехники. Конкуренция довольно сильная, и единственный выход оставаться на плаву — делать продукт более качественным, удобным в использовании, надежным и, естественно, недорогим. Именно в этих направлениях и идет работа. Основной инструмент, направленный на выполнение всех этих требований, — минимальная зависимость от сторонних производителей.

Первый — цех подготовки производства. Все модели, от самого маленького снегоходно-квадроциклетного прицепа «Трофи» до флагмана «Тайга−2», начинают свою жизнь тут. Уже в этом цеху понимаешь, что подразумевают заводчане, когда говорят о максимальной локализации производства. Ведь только на первый взгляд кажется что прицеп — это четыре куска арматуры, два колеса и дышло.

Здесь, в цехе подготовки производства, рождаются почти все основные элементы будущего прицепа. Режется профиль для рам и дышел, пруток для стоек и арматуры, из листа штампуются борта и мелкие комплектующие. Более сложные элементы конструкции вырезают из листовой стали на нескольких плазморезах с цифровым управлением. Здесь же, рядом сваривают будущие рамы прицепов.

Токарное и фрезерное оборудование тоже не из прошлого века. Все станки работают под контролем ЧПУ, так что качество деталей всегда одинаковое и не зависит от дня недели, квалификации мастера и его физического состояния. Здесь же несколько вулканизационных машин, на которых из сырой резины разных сортов изготавливают втулки и сайлент-блоки для подвески. Даже такие, вроде бы, мелочи, и те производят на заводе сами, а не закупают на стороне.

Кстати, о подвеске — после нескольких экспериментов в фирме пришли к выводу, что невозможно адаптировать под прицеп какие-то разработанные для других типов ТС подвески. Для каждого типа прицепа подвеска разрабатывается индивидуально. На самых маленьких моделях — это пружинно-гидравлическая схема, на более грузоподъемных — рессорно-гидравлическая с прогрессивной характеристикой (при малых нагрузках работает не вся рессора, а только несколько листов, а по мере увеличения нагрузки, они проседают, и в дело включаются дополнительные листы, увеличивая общую жесткость системы). Никаких рессор от «Газели» или других попыток «скроить». Все рассчитывается индивидуально.

Сами элементы подвески по большей части изготавливают здесь же. Специально для «КП» на металлургическом комбинате штампют заготовки и уже здесь на собственном оборудовании из них точат ступицы. Замечу, что даже тут не обошлось без инженерии. Большинство прицепов могут комплектоваться колесами разного диаметра. От 13 дюймов, под обычные «Жигули», до 16 — под прицепы для внедорожников и малотоннажных грузовиков. Это делается для того, чтобы колеса в составе автопоезда были одинакового, или, хотя бы, близкого размера. Все ради стабильности на ходу и управляемости автопоезда. Так вот, даже ступицы под маленькие и большие колеса отличаются по размеру и конструкции. Никакого лишнего веса и тем более недостатка прочности. Любая конструкция получается оптимально сбалансированной по запасу прочности.

Далее готовые металлические части отправляются в цех окраски. Как и в случае с автомобилями, задача краски не столько художественная, сколько практическая — защитить металлические части от коррозии. Сначала детали проходят пескоструйную обработку — так удаляют остатки коррозии, грязь и прочие ненужные включения с поверхности металла. После этого детали поступают на окраску. Здесь применяют только порошковый метод окраски. Порошок наносят на металл электростатическим напылением, а потом запекают в специальных печах. Порошок спекается в монолитный слой и крепко соединяется с металлом. Такой тип покрытия на сегодняшний день считается наиболее коррозионно-стойким.