Без кейворда

В связи с передачей в ведение Наркомата транспортного машиностроения, завод "Красный Профинтерн" стал называться Брянским паровозостроительным заводом (БПЗ).

На этой фотографии запечатлено всё, что осталось от завода и прилегающих улиц после фашистского господства. Из письма одной из жительниц Бежицы: "Очень дико мне и не верю своим глазам, чтобы из такого красивого города что получилось. " Но уже через три дня после освобождения города, 20 сентября, на развалинах завода появилась табличка "Отдел кадров". А 23 октября снова заревел заводской гудок - впервые после трехлетнего молчания.

Завод вставал из пепла, рождался заново. В 1945 году удалось пустить в эксплуатацию первую очередь цехов краностроения, инструментального, подготовить под монтаж оборудования кузнечно-прессовый, прокатный и паровозомеханический цехи.

В 1945 году в Бежице действовали уже семь предприятий союзно-республиканского значения: «Красный Профинтерн», стальзавод, агрегатный (кислородный) и силикатный заводы, холодильного оборудования, молокозавод и хлебозавод. Из них самым крупным был «Красный Профинтерн», 17 цехов которого выпустили за год продукции на 17 млн. рублей.

Цеха Брянского паровозостроительного завода (1943-1947 гг.)

Разрушенный электросварочный цех, 1944г. Разрушенный механический цех, 1944 г. Сталелитейный цех, 1944 г. Сталелитейный цех, 1947 г. Разрушенная электростанция, 1944 г. Электростанция, 1945 г. Здание заводоуправления, 1944 г. Заводоуправление, 1945 г.

Наркомат установил для завода в качестве номенклатуры оборудование для черной металлургии, цистерны, краны, маневровые тепловозы малой мощности. Но Государственный Комитет обороны определил главной продукцией паровозы и вагоны. В ноябре 1945 г. по решению правительства завод был передан в ведение вновь созданного наркомата транспортного машиностроения СССР, и его официальное имя стало новым - "Брянский паровозостроительный завод". Директором был назначен П. И. Аброскин.

Мотовоз М1

Первым послевоенным изделием для железнодорожного транспорта стал небольшой узкоколейный мотовоз М1, создание которого по чертежам Коломенского завода началось вскоре после начала работы первых цехов. Мотовоз имел автомобильный двигатель и карданный привод ведущей оси, его скорость не превышала 30 км/ч. Он был передан для эксплуатации на торфопредприятии «Пальцо» под Брянском.

После этого завод получил крупный заказ Наркомтрансмаша - освоить производство мощных товарных паровозов. На конвейер ставилась машина нового поколения, разработанная Л. Лебедянским, и носившая гордое имя "П" - "Победа" (позднее переименована в "Л", в честь конструктора). Паровоз 1-5-0 "Победа" был лучшим в истории российского паровозостроения - и одновременно одним из последних в истории паровозов. Он развивал мощность 2200 л.с. и имел к.п.д. 7,2% (в более поздней модификации "ЛВ" - 9,27%). Создание первых послевоенных локомотивов на БПЗ можно считать настоящим подвигом.

На первый взгляд, выпустить машины в 1946 году вообще было невозможно - ведь сборочный цех еще только закладывался. Не хватало не только необходимого оборудования и квалифицированных кадров, но даже инструмента. Но люди понимали, что сроки диктовала сама жизнь - транспорт задыхался из-за нехватки локомотивов - и проявляли чудеса трудового героизма. Так, кузнец Василий Низовский двое суток без перерывов ковал тяги для первых машин. И вот в декабре сорок шестого паровоз успешно прошел обкатку. Заводчане назвали его "Первенец". 26 декабря 1946 г. "Первенец" с бортовым номером Л-1001 вышел из ворот цеха, через год из заводских ворот вышли уже 60 локомотивов.

Паровозы "Победа" ("Л") выпускались на БПЗ до 1950 года. Всего было построено 389 машин, которые эксплуатировались до середины 70-х годов. В 1949 г. был выпущен паровоз Лк с камерным пароперегревателем. Водоподогреватель БПЗ, созданный для паровозов "Л", был использован для модернизированного паровоза "ЛВ", выпускавшегося в Луганске с 1953 по 1956 г.

Надо сказать, что "Л" полностью оправдывал свое первоначальное имя - "Победа". Он представлял собой победу техническую. Его основные узлы и детали - сварной котел, топка, брусковая рама, блочные цилиндры, стокер, пароперегреватель - были новой или улучшенной конструкции. "Лебедянка" была экономичнее других отечественных товарных паровозов на 12-15 процентов, а в сравнении с довоенным "ФД", она была на 22% легче, но при этом могла тянуть составы почти такого же веса. "Л" одержал и еще одну победу. Сразу же после войны существовало "мнение свыше" о том, что ради более скорого восстановления промышленности надо скопировать паровоз "Еа", поставлявшийся в годы войны из США. Но результаты испытаний во Всесоюзном научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта показали, что новая отечественная машина по сравнению с "иномаркой" более уравновешена, тянет за собой вагонов на 10% больше и выдерживает скорость на подъемах на 10-15% выше. От копирования "Еа" удалось отбиться, а "Победа" Лебедянского стала базовой моделью товарного паровоза для отечественного транспортного машиностроения - ее производство прекратилось только в связи с переходом на тепловозную тягу.